最新消息顯示,寶馬決定停止英國牛津工廠生產(chǎn)MINI電動車型,并預(yù)計明年年底前將該生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移至中國。另據(jù)寶馬中國內(nèi)部人士透露,寶馬將再投資百億人民幣擴(kuò)建其在沈陽的高壓電池生產(chǎn)中心,擴(kuò)大在中國的電池項目投入。這將是寶馬全球第三家以及德國之外第一家完整的動力電池中心。

　　在此之前,寶馬在沈陽的第三座整車工廠華晨寶馬里達(dá)工廠已經(jīng)正式開業(yè)。該項目總投資達(dá)150億元人民幣,是寶馬在中國市場的最大投資項目,而沈陽也成為寶馬全球最大的生產(chǎn)基地。

　　華晨寶馬也是第一個突破50%股比限制的合資企業(yè)。今年2月份,華晨寶馬股比變更正式生效,寶馬持股比例從50%提升至75%,合資合作有效期據(jù)此延長至2040年。

　　隨著今年汽車股比政策的放開,汽車外資的投資步伐正在提速�；葑u評級亞太區(qū)企業(yè)研究董事楊菁接受界面新聞采訪時表示,從大的政策背景來看,如果海外企業(yè)看重中國汽車市場,尤其是新能源汽車市場的未來趨勢,會選擇在中國繼續(xù)加大投入,甚至有機(jī)會以控股股東或獨資的方式展開。

　　商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示,2022年1至8月,中國實際利用外資同比增長20%,高技術(shù)產(chǎn)業(yè)實際使用外資同比增長33.6%,是同期中國整體吸收外資增速的兩倍有余,其中最為突出的就是高技術(shù)制造業(yè),增長43.1%。

　　德國經(jīng)濟(jì)研究所今年8月發(fā)布的數(shù)據(jù)表明,今年上半年,德國在華投資約為100億歐元,創(chuàng)下歷史新高。

　　另據(jù)海外研究機(jī)構(gòu)Rhodium發(fā)布的最新報告,汽車行業(yè)近兩年一直占所有歐洲對華直接投資的三分之一左右,其中大眾、寶馬和梅賽德斯·奔馳,以及化工集團(tuán)巴斯夫集團(tuán),在中國的投資處于領(lǐng)先地位。

　　汽車咨詢公司Automobility創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Bill Russo告訴界面新聞,全球汽車產(chǎn)業(yè)如果想要進(jìn)行國際競爭,就需要龐大市場的參與。而中國提供了一個巨大的市場,并且這里的消費者更愿意嘗試新的移動解決方案和電池驅(qū)動技術(shù)。

　　在新能源汽車銷量上,中國已坐穩(wěn)了銷量全球第一的交椅。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,今年前9月,我國新能源乘用車零售量387.7萬輛,同比增長113.2%。9月新能源乘用車零售滲透率首次突破30%,達(dá)到31.8%,較去年同期提升11個百分點。

　　“汽車行業(yè)多年來奉行的規(guī)律是在哪里銷售,在哪里生產(chǎn)。外資企業(yè)選擇擴(kuò)大投資和中國擁有世界上最大的電動車市場密切相關(guān)。”艾睿鉑咨詢大中華區(qū)聯(lián)席負(fù)責(zé)人、亞太地區(qū)汽車行業(yè)負(fù)責(zé)人戴加輝向界面新聞表示,中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈健全完備,歐洲汽車制造商自然會加大在這方面的投入和供應(yīng)鏈合作。

　　界面新聞注意到,海外汽車制造商們在中國市場的投資正逐漸向新能源產(chǎn)業(yè)鏈方向側(cè)重。

　　今年6月,奧迪投資約183億元人民幣,在吉林長春成立了在華首座純電動車型生產(chǎn)基地；北京奔馳在2018年投資了近120億元建設(shè)北京順義新工廠,奔馳新一代純電平臺下全新車型EQE今年在該工廠正式下線。

　　這種投資合作不僅停留在生產(chǎn)上,寶馬、奧迪、奔馳和大眾汽車等均在北京、上海等地設(shè)立了研發(fā)中心,在數(shù)字化和軟件等相關(guān)業(yè)務(wù)上加大投入,同時與本土科技企業(yè)合作,通過戰(zhàn)略合作或入股的方式打造本地生態(tài)系統(tǒng)。

　　日前,大眾宣布投資約170億元,計劃為旗下軟件公司CARIAD與國產(chǎn)芯片廠商地平線成立合資公司并控股。這筆投資創(chuàng)下了大眾40年來在華單項投資最高紀(jì)錄。

　　此次合作旨在加強大眾面向中國市場的高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)進(jìn)程。大眾汽車集團(tuán)（中國）董事長兼首席執(zhí)行官貝瑞德介紹,“本土研發(fā)將賦予我們更多的自主權(quán),進(jìn)一步鞏固我們在中國汽車市場中的領(lǐng)先位置�！�

　　在外界看來,此次雙方達(dá)成合作是一次標(biāo)志性事件,中國汽車技術(shù)正變得越來越值錢。

　　寶馬集團(tuán)董事長齊普策曾表示：“中國是推動新興技術(shù)超大規(guī)模應(yīng)用的熱土。如果某項技術(shù)能在中國形成規(guī)模,就能在全世界規(guī)�；瘧�(yīng)用。”

　　奧緯咨詢董事合伙人張君毅向界面新聞指出,中國有獨特的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢和地位,并且在動力電池、智能座艙、智能駕駛等方面,中國走在了歐洲的前面。

　　“更多外資進(jìn)入中國,過去無法及時響應(yīng)的本土化服務(wù),會有明顯的加強,而且中國供應(yīng)商也有機(jī)會加入到國際產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中�！�

　　包括采埃孚、博世等汽車零部件廠商同樣在中國加大了投資力度。

　　今年8月,采埃孚投資3.2億元將位于上海安亭鎮(zhèn)的現(xiàn)有工廠擴(kuò)建,用以擴(kuò)大電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）產(chǎn)品的生產(chǎn)；另投資1億美元,擴(kuò)建在張家港基地的現(xiàn)有業(yè)務(wù)。

　　博世則在10年里累計在中國市場的投入超過500億元。 博世中國總裁陳玉東曾表示,將堅持本土化戰(zhàn)略,加大在華投資擴(kuò)產(chǎn)力度。

　　今年5月,博世宣布戰(zhàn)略投資文遠(yuǎn)之行,助力L2至L3級乘用車自動駕駛落地。另外自動駕駛公司主線科技、馭勢科技、Momenta、禾賽科技等都有博世投資的身影。

　　更關(guān)鍵的是,歐洲汽車企業(yè)加大在中國的投資力度和他們在新能源汽車市場的不佳表現(xiàn)有直接關(guān)聯(lián)。自主汽車品牌和新勢力企業(yè)的崛起已經(jīng)對外資汽車制造商們造成威脅。

　　目前,合資品牌推出的電動車多數(shù)是“油改電”而來,在續(xù)航里程、智能駕駛和智能座艙多方面表現(xiàn)均不如自主品牌。它們需要強化本地化服務(wù)與合作,加速電動化轉(zhuǎn)型的進(jìn)程。

　　9月最新數(shù)據(jù)顯示,主流自主品牌新能源車零售份額67%,同比增加9.2個百分點；新勢力份額為14.6%；而合資品牌新能源車份額僅為5.7%,同比下降3.3個百分點。

　　楊菁表示,如果外資企業(yè)持續(xù)在中國加大投資力度,的確可以加速其電動化進(jìn)程,在新能源汽車市場搶回一定的份額,但發(fā)展趨勢可能會比想象的慢。

　　“前兩年在雙積分政策影響下,合資企業(yè)有非常大的動力加速電動化轉(zhuǎn)型,但從效果判斷,反而不及預(yù)期。因此我們?nèi)孕枰�觀察一兩年,未來這些投資是否能夠支撐他們完成‘大象轉(zhuǎn)身’。”

　　從另一角度來看,歐洲正在爆發(fā)的能源危機(jī)也成為了歐洲汽車產(chǎn)業(yè)鏈向外轉(zhuǎn)移的催化劑。

　　研究機(jī)構(gòu)“標(biāo)準(zhǔn)普爾全球移動（S&P Global Mobility）”最新警告,在最糟糕情況下,能源危機(jī)可能導(dǎo)致歐洲汽車產(chǎn)量減少近40%。

　　報告中指出,歐洲汽車能源成本已從能源危機(jī)前的每輛50歐元上漲至687至773歐元,而整個汽車行業(yè)供應(yīng)鏈中,需要使用大量能源,汽車供應(yīng)商面臨極大壓力。

　　在“成本倒掛”的市場環(huán)境下,部分歐洲制造商不得不選擇將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到成本更低的區(qū)域以維持企業(yè)生存和產(chǎn)業(yè)鏈地位。

　　戴加輝認(rèn)為,能源危機(jī)目前來看只是短暫的,企業(yè)還沒有時間考慮怎么遷移制造。但從長期來看,如果歐洲沒有回到原來相對平衡的狀態(tài),影響將會更為突出。

　　“歐洲汽車產(chǎn)業(yè)公司將從原材料、勞動力及運輸成本等多維度最終決定在哪里生產(chǎn)。”